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Projekt hochredundanter, BVLOS-tauglicher longrange HD Kopter

eigenbau modellbau multicopter redundanz hexa

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96 Antworten in diesem Thema

#31 H2SO4

H2SO4
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Geschrieben 04. Januar 2018 - 21:00

Ich hatte bisher einen gravierenden Absturz mit Totalschaden. Zum Glück hielten sich die kosten im Rahmen.
Vermutlich wäre der Absturz vermeidbar gewesen wenn man zu hochwertigen Komponenten gegriffen hätte.
Der komplette Copter bestand aus HobbyKing Komponenten.
In ca 50m ist dann ein billig Plastik Propeller gebrochen und ich konnte einen Haufen Schrott aufsammeln.

Alle anderen abstürze sind auf Blödheit oder schlecht eingestellte pid zurückzuführen.

-Propeller nicht richtig angezogen
-Übermütig geflogen mit mangelnder Erfahrung.
-Esc angelernt mit montierten Propeller. (saublöd)
-Akku schlecht gesichert.
-Steckverbindung schlecht gesichert.

Mit offenen Kontakten oder Kabelbrüchen hatte ich noch keine Probleme zumindest nicht im Flug.
Aber bei der Montage sind schonmal Kabel gebrochen und solche Dinge machen mir auch immer noch sorgen.

Die größte Fehlerquelle an der ganzen Fliegerei ist eindeutig der Mensch. Daher tendiere ich auch zu Preflight Checklisten.

Hat sich eigentlich schonmal jemand mit den Telemetriedaten von den ESC beschäftigt, kann man damit die einzelnen Motoren effektiv überwachen und einen Ausfall erkennen?
Wäre ja evtl auch schon hilfreich wenn man nur die Meldung bekommt da stimmt was nicht.

#32 el Kopto

el Kopto
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Geschrieben 04. Januar 2018 - 22:41

@horntwl, ich kann nicht so ganz nachvollziehen, warum Dein "Katastrophen-Manöver" größere Rückströme bzw. höhere Spannungs-Spitzen induzieren soll, als das schlagartige Abbremsen des Motors aus hoher Drehzahl durch den ESC auf meinem Teststand. Bei den von Dir beschriebenen Brems-Manövern erzeugen die Motoren ja weiterhin Schub. Einzig zum Wechseln des Pitch-Winkels, in den sich der Kopter drehen muss, um Schub gegen die bisherige Flugrichtung zu erzeugen, werden kurzzeitig die beiden vorderen Motoren hochgedreht und die hinteren beiden abgebremst.
 

Was mir überall auffällt und immer zu Problemen führt, ist das Stromversorgungskonzept
der Elektronik (die 5V-Seite). Alles, was 5V braucht, zusammengeführt und irgendwie
versorgt.... Katastrophe :(
Ein brauchbares Konzept wäre z.B. vom Akku auf einenSchaltregler, der 8V ausgibt und an
jeder Baugruppe einen 7805. Das ergibt eine stabile, störfreie Spannung.


Sehe ich genauso und werde es bei zukünftigen Stromversorgungskonzepten für sensible 5V Komponenten auch genauso machen.
 

Und Vorsicht bei den ganz kleinen 5pol. Dingern, die auf Arduino & Co drauf sind, die schaffen nur 50 mA.

 
Z.T. haben die auch stärkere Regler drauf (z.B. der Teensy 3.2 bis 250 mA). Sollte man im Einzelfall prüfen, wenn man sie denn missbrauchen möchte.
 

Die andere Frage - was fällt in der Praxis am meisten aus ? FC oder Leistungs-Bauteile, gibts
da irgendwo Erfahrungen ?


Für mich ist eher die Frage, was sich wie fatal auswirkt. Einzelne Leistungs-Bauteile wie ESCs oder Motoren können zumindest bei einem Hexa ja auch mal den Geist aufgeben, ohne dass es gleich in der Katastrophe endet. Beim Antrieb sollte deshalb ein Fluggerät nach Möglichkeit immer eine gewisse Redundanz aufweisen, sobald Leben oder teures Equipment gefährdet sind. Ist bei Verkehrsflugzeugen ja seit jeher nicht anders.

 

Der Ausfall einer nichtredundanten Stromversorgung oder eines nicht-redundanten FCs ist beim Multirotor, der weder Schwebeflug durch Eigenauftrieb noch Autorotation kennt und i.d.R. auch keinen Rettungsschirm an Bord hat, in jedem Falle fatal.

 

Die Überwachung der Rotor-Drehzahl allein reicht auch nicht. Kann ja sein, dass der FC in seiner Loop hängengeblieben ist und die Motoren auf der zuletzt vom PWM-Timer eingestellten Pulsweite (-> Drehzahl) munter (ungeregelt) weiterdrehen. Insofern ist eine fortlaufende Telemetrie ein guter Indikator, dass der FC noch weitere sein Loops dreht - zumindest für Flightcontroller mit nur einem Mikroprozessor, der auch die Telemetrie generiert.

 

Dass sich ein FC mit sauber entwickeltem Code irgendwo in seiner Loop aufhängt, ist bei ausgereiften Flightcontrollern sicherlich eher unwahrscheinlich. Zumindest mein Teststand-Teensy schafft es jedoch bei fiesen Störungen auf dem I2C Bus, sich aufzuhängen. Die dort verwendeten Wire-Libraries sind also nicht sonderlich "gehärtet".

 

Letztlich ist es aber müßig, hier allzu ausgiebig über Sinn und Unsinn von Akku- oder FC-Redundanz zu diskutieren. Unumstößlicher Fakt ist, dass diese je nach Kategorie des Einsatz-Szenarios schon heute von der Austrocontrol und zukünftig sicherlich auch in anderen Ländern gefordert sein werden. Es geht hier also nicht um die Frage nach dem "ob", sondern dem "wie".


EDIT:

 

Die Übertragungsraten, die von TBS angebeben werden, können aus meiner Sicht eigentlich nicht mit einem 1/100 Duty-Cycle erreicht werden.

 

Habe mir die Bestimmungen für die Nutzung des 868 MHz Bandes noch mal etwas genauer angeschaut. Die Reduzierung auf einen derart geringen Duty-Cycle ist dann vorgeschrieben, wenn keine anderen Maßnahmen zur Störungsminderung (z.B. so etwas wie "listen-before-talk") umgesetzt werden. Genaueres findet man hier: https://www.bundesne...icationFile&v=1

Ob und was TBS da nun tatsächlich umgesetzt hat, bleibt aber wohl deren Geheimnis...


Bearbeitet von el Kopto, 04. Januar 2018 - 22:41.

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#33 fingadar

fingadar
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Geschrieben 05. Januar 2018 - 11:39

Ich halte, offen gesagt, die Ausführungen bezüglich der induzierten Rückströme in der angenommen Höhe, beim derzeitgen Faktenstand, für spekulativ. Mir erschließen sich auch nicht die Angaben, die gemacht wurden, über bereits aufgetretene Ströme in realen Szenarien. Ich lasse mich hier gerne eines Bessern belehren, aber dann bitte mit weniger "lockeren Sprüchen", sondern sachlicher mit mehr Fakten: Wie wurde z.B. in der Luft der angeblich bis zu 30% induzierte Rückstrom eigentlich gemessen? Beschreibung des Aufbaus und des Messablaufs? Wie genau ist bei dem angenommenen Extrembeispiel des Flugbewegungsablaufs die Annahme der Lastverteilung der Motoren?

elKoptos Erfahrungen mit seinem Messstand und den KISS-Reglern sind für mich nachvollziehbar, da transparent und dokumentiert (Danke übrigens auch mal von mir an dieser Stelle für die Mühe). Allerdings sind diese Erfahrungen bekanntlich nur eingeschränkt auf eine reale Umgebung transferierbar.
Ich würde eventuell als Ergebnis dieser Erfahrungen sehen, dass Regler mit aktivem bzw. zu aggressivem Bremsverhalten gegebenenfalls für einen Aufbau, wie hier gewünscht, ungeeignet sind.

Aber abgesehen davon, geht es hier ja um die Konzeption eines BVLOS tauglichen (und potentiell genehmigungsfähigen) UAVs, zumindest habe ich den Thread bislang so verstanden. Damit das Ganze nach der aktuellen Lage, auch nur entfernt die Chance einer entsprechenden Zulassung hat, werden bestimmte Redundanzen gefordert sein. So ist nun einmal die tatsächliche behördliche Lage. Also werden wir eine Redundanz bei der Hauptstromversorgung, sprich den LiPos, brauchen. Ob da jemand jetzt der Meinung ist, dass ein Lipo besser ist oder nicht, ist irrelevant. Fakt ist, dass Mikrokopter mit Teilen wie ihrem Decoupler eine der Firmen sind, die z.B. in Ö mit seiner bekannt schwierigen Situation Genehmigungen erhalten.

Insofern scheint mir derzeit der "Lipo"-Decoupler - Ansatz mit der Stromrückführung bis zu einem gewissen Maß der aktuell passabelste zu sein. Wenn sich jemand mit Hochstrom-Analogtechnik auskennt, wäre so etwas sicherlich auch anders, vielleicht besser, zu realisieren. Ich bin in dem Bereich leider nicht allzu bewandert, kann hier also nicht viel dazu beitragen. Allerdings halte ich z.B. den Ansatz, hier wieder eine zusätzliche prozessorgesteuerte Regelstrecke einzubauen, für nicht praktikabel. Wieder ein komplexer Single-Point-of-Failure mehr.

Danke übrigens auch für die Ausführungen mit der Idee einer simplen Diodenlogik. Ich glaube, man kann sagen, die ist allgemein verworfen?


@ElKopto: Warum bist Du eigentlich dem Crossfire so extrem skeptisch eingestellt? Es ist ja nicht das einzige System, bei dem man auf die Idee kam, im 868MHz-Band zu senden. Das Crossfire ist nur das, ich sage mal, einfachste/günstigste verfügbare. Der Hersteller bestätigt mir ja durch seine Erklärung, dass die verwendete Technik mit den Regularien in der EU konform ist. Bei der Lightbridge machst Du Dir doch auch weniger Gedanken, wie genau DJI die enorme Reichweite und Betriebssicherheit im eigentlich total überlaufenden 2,4GHz-Band hinbekommen, sondern verlässt Dich auch darauf, dass die auch hier implementierten Verfahren (die DJI wohlweisslich unter Extremverschluss behält, da sie ja derzeit konkurrenzlos sind) vorschriftenkonform sind? (Das ist jetzt nicht polemisch oder so, sondern eine ernstgemeinte Frage.)

Viele Grüße,
Stefan
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#34 hornetwl

hornetwl
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Geschrieben 05. Januar 2018 - 13:10

@horntwl, ich kann nicht so ganz nachvollziehen, warum Dein "Katastrophen-Manöver" größere Rückströme bzw. höhere Spannungs-Spitzen induzieren soll, als das schlagartige Abbremsen des Motors aus hoher Drehzahl durch den ESC auf meinem Teststand. Bei den von Dir beschriebenen Brems-Manövern erzeugen die Motoren ja weiterhin Schub.

Ich denke, sie erzeugen keinen Schub. Vielmehr spielen sie "Windrad", während man durch starkes Gaswegnehmen den Copter am Wegsteigen hindert. Ich halte es für eine Art Autorotationseffekt, wie genau das mit festem, positiven Blatteinstellwinkel funktioniert, ist mir absolut unklar. Es kann nur so sein, dass jedes Rotorblatt auf einem Teil seiner Kreisbahn effektiv einen negativen Anstellwinkel von der Strömung "sieht".
 

Wie wurde z.B. in der Luft der angeblich bis zu 30% induzierte Rückstrom eigentlich gemessen? Beschreibung des Aufbaus und des Messablaufs?

Messtechnik: Unilog 2 plus 150A Stromsensor. Weiterhin parallel die Spannungs- und Strommessung des Ardupiloten. Leider kann der Stromsensor des AP keine negativen Ströme, den Spannungsanstieg sieht man dort aber auch. Ich finde in meinen Logs auf die Schnelle leider den betreffenden Flug nicht, aber folgendes lag noch in meinem Upload-Ordner aus einem anderen Foren-Post:

 

Angehängte Datei  regbr.jpg   96,42K   0 Mal heruntergeladen

 

Die Messung ist leider fast vier Jahre alt und ich war damals noch mit deutlich schwererem Copter, nur 15"-Props und mickrigen 4215-Motoren an nur 4s unterwegs. Trotzem lagen immerhin schon -10% des Vollgasstroms an, IMHO weit mehr als durch Trägheitsmomente der Props erklärbar ist. Der Log entstand jedoch völlig unbeabsichtigt und ohne das oben beschriebene Maneuver. Der negative Strom war dabei ein Zufallsfund.


Bearbeitet von hornetwl, 05. Januar 2018 - 13:15.


#35 el Kopto

el Kopto
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Geschrieben 05. Januar 2018 - 13:24

@ElKopto: Warum bist Du eigentlich dem Crossfire so extrem skeptisch eingestellt? Es ist ja nicht das einzige System, bei dem man auf die Idee kam, im 868MHz-Band zu senden. Das Crossfire ist nur das, ich sage mal, einfachste/günstigste verfügbare. Der Hersteller bestätigt mir ja durch seine Erklärung, dass die verwendete Technik mit den Regularien in der EU konform ist. Bei der Lightbridge machst Du Dir doch auch weniger Gedanken, wie genau DJI die enorme Reichweite und Betriebssicherheit im eigentlich total überlaufenden 2,4GHz-Band hinbekommen, sondern verlässt Dich auch darauf, dass die auch hier implementierten Verfahren (die DJI wohlweisslich unter Extremverschluss behält, da sie ja derzeit konkurrenzlos sind) vorschriftenkonform sind? (Das ist jetzt nicht polemisch oder so, sondern eine ernstgemeinte Frage.)

 

Sicherlich kann man auch DJI's Lightbridge hinterfragen, allerdings glaube ich, dass DJI als Massenhersteller hier deutlich genauer unter die Lupe genommen wird, als "Underdogs" wie TBS. Auch wird DJI über bessere Möglichkeiten verfügen, Hardware selbst zu entwickeln und eines der Geheimnisse der Lightbridge ist sicherlich neben ausgefeilten Datenprotokollen eine enorm hohe Eingangsempfindlichkeit und saubere Filterung des Empfangsteils - auf der Senderseite sind sie ja weitgehend durch die Regularien eingeschränkt. Mit welcher Perfektion sie störungsarme Komponenten entwickeln können, zeigt aus meiner Sicht deren Mavic, bei der selbst die Lötstellen HF optimiert sind (zu weit überstehende Pins sind selbst schon kleine Antennen).

 

Ich beschäftige mich schon ein Weilchen mit der 868 MHz Funkerei. Wer da legal unterwegs sein will und dennoch hohe Reichweiten und Durchsatzraten erzielen will, muss neben guter Hardware auch eine Menge Aufwand in die Software stecken. Ein ETSI konformes LBT+ AFA (Listen-Before-Talk und Adaptive Frequency Agility) ist nicht mal so eben auf die Schnelle umgesetzt. TBS ist in meiner Wahrnehmung ein Hersteller, der einige Dinge recht locker nimmt - das zeigen schon deren Videos. Du weißt selbst, dass eine CE Konformitätserklärung erst mal jeder für was auch immer abgeben kann. Erst im Ernstfall sollte man dann auch nachweisen können, dass man entsprechende Labortests gemacht hat. Im 868 MHz Band tritt der "Ernstfall" aber so schnell nicht ein, da sich dazu ja i.d.R. erst mal Betroffene und ein Kläger finden müssen. Bevor sich tatsächlich Leute mit Garagentor-Steuerungen, Alarm- oder Heimautomatisierungsanlagen (oder Senioren, die mittels Alarmknopf HIlfe rufen wollen) über Fehlfunktionen beklagen, müssen halt schon einige Funker in der Umgebung aktiv sein, die es mit den Störungsminderungsverfahren und/oder Duty Cycles nicht so genau nehmen...



#36 Jarodp

Jarodp
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Geschrieben 05. Januar 2018 - 14:20

Wieviel der Rückströme kann man denn mit Stützt ElKo's wegbügeln?
Über welchen Zeitraum treten die Rückströme auf?

 

Stütz-Elkos können in der Hinsicht gar nichts wegbügeln - ein LiPo ist statisch und dynamisch

niederohmiger als jeder Elko :)   Heißt, Überspannungen fließen sofort als Strom in den Akku zurück.

Wenn das nicht funktionieren würde, könnte ma ja einen 3S ja auch mal auf 50V aufladen ;)

 

Stützkondensatoren sind in erster Linie dazu da, Spannungseinbrüche zuvermeiden und Störungen durch

Spannungsspitzen zu glätten.

 

Was durch den Motor erzeugte Überspannung betrifft, hier mal ein ganz vereinfachtes und unvollständiges

Schaltbild.  Die Glühlampe soll die Motorwicklung sein, auf dem Notebook habe ich kein Programm zum

ordentlichen Zeichnen ;)

 

Die MOSFET schalten den Strom auf die Wicklung, Plus und Minus am Motor.

Falls der Motor (wie auch immer) selbst eine höhere Spannung als der Akku erzeugt,

fließt Strom zurüch durch die internen Dioden der MOSFETs (die sind bauartbedingt immer

vorhanden) zurück in den Akku :)

Falls der Motor sich anders rum drehen sollte und Spannung erzeugt - keine Sorge, es fehlt ja

die Hälfte der Antriebsbrückenschaltung und es ist ein "Drehstrommotor" - irgendwo ist immer

Plus oder Minus :)

 

Noch ein Gedanke - Bleifreies Lot..... in der Industrie gefordert, aber ganz böses Thema.

Bei großer thermischer Belastung neigt das zum "Austrocknen" und es kommt zu Kontakt-

unsicherheiten. Berühmtes Thema: der RROD - Red Ring of Dead - der Xbox 360. 

Alle Xboxen wurden damals mit bleifreiem Lot gelötet und wirklich alle !!! wurden irgendwann

getauscht oder repariert.

Ich weiß nicht, ob sich die Sache mit dem bleifreien Lot schon gebessert hat, ich lasse die

Finger davon ;)

 

- Thema Duty Cycle:  Fernsteuerung und Telemetrie haben immer 100%.  Wäre auch schlimm,

  wenn nicht.

  Gut, man könnte sagen, 1%  ist 3 Tage fliegen und den Rest des Jahres Pause...... aber gestern ist

  einer erschossen worden, der keine Ausrede mehr gewußt hatte..... ;D

 

Gruß, Jarod

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#37 fingadar

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Geschrieben 05. Januar 2018 - 15:16

Die Messung ist leider fast vier Jahre alt und ich war damals noch mit deutlich schwererem Copter, nur 15"-Props und mickrigen 4215-Motoren an nur 4s unterwegs. Trotzem lagen immerhin schon -10% des Vollgasstroms an, IMHO weit mehr als durch Trägheitsmomente der Props erklärbar ist. Der Log entstand jedoch völlig unbeabsichtigt und ohne das oben beschriebene Maneuver. Der negative Strom war dabei ein Zufallsfund.

 

Dein Unilog hat laut dem Logfile eine kurze Stromspitze im Bereich 5A aufgezeichnet. Daraus interpretierst bzw. prognostizierst Du einen höhen Anstieg (Deine behaupteten 30% des Vollast-Stroms) bei anderen Flugmanövern.

Bevor man hier eine allgemein gültige Aussage treffen könnte, müsste man bei einer gewissen Anzahl von Flügen eine Rückstrombildung provozieren und dann vergleichen können. Idealerweise hätte man dazu dann die entsprechenden Lagedaten des Kopters. Auch erst dann könnte man abschätzen, ob sich hier ein Maximalwert abzeichnet oder nicht.

Was mich zugegebenermaßen an Allem etwas zweifeln lässt, ist die Tatsache, dass ich offen gesagt noch nie bislang einen derart drastischen Stromverlauf in den Logs eines Pixhawks gesehen habe. Auch wenn der die Rücklaufströme nicht absolut messen kann, müssten mehr oder weniger drastische Einbrüche in den Stromverlaufskurven ab und an mal zu sehen sein. Und ich habe schon sehr viele Logs gesehen. Denn selbst bei einem Autotune (bei dem ja extreme Lageänderungen auftreten, wie sie im "Normalbetrieb" kaum vorkommen), sind solche Stromeinbrüche, die ja bei einem Rückstromgeschehen auf die Gesamt-Lipoversorgung gesehen komplett auf 0 gehen müssten, nicht zu erkennen. Man beachte die Korrelation Roll/Curr.

 

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Ich kann ebenso vermuten, dass der Rücklaufstrom nicht beliebig skaliert. Die von Dir laut obigem Log auftretenden 10% würden mich nicht weiter stören. Bei einem Konzept mit einem maximalen theoretischen Vollaststrom von 100A bei einer Hexakonzeption (und das wäre realistisch) wären bei maximal 18A von zwei Lipo Decoupler der genannten Bauart 18% der theoretischen Volllast-Stroms noch in der Spezifikation.

 

Aber das ist derzeit alles reine Hypothese. Aber ein Indiz dürfte sein, dass redundante Mikrokopter nicht reihenweise vom Himmel fallen.

 

TBS ist in meiner Wahrnehmung ein Hersteller, der einige Dinge recht locker nimmt - das zeigen schon deren Videos. 

 

 

Schau mal auf http://www.miromico....te-control.html

 

 

Das könnte Dir weiterhelfen.

 

 

- Thema Duty Cycle:  Fernsteuerung und Telemetrie haben immer 100%.  Wäre auch schlimm, wenn nicht. 

 

 

Diese Aussage verstehe ich jetzt nicht.

 

Viele Grüße, 

Stefan



#38 Jarodp

Jarodp
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Geschrieben 05. Januar 2018 - 16:31

Ich meine damit, daß die Verbindung nicht abreißen darf.

 

Diese ganzen Regulierungen betreffen so Sachen wie Garagentüröffner oder

Fernbedienungen auf HF-Basis.  Damals gabs eine Verbindung Sender -- Empfänger auf

der Basis der Frequenz, und das durfte sich nicht gegenseitig stören.

Also entweder getrennte Frequenzen oder nur kurzzeitig senden um Störungen zu vermeiden.

 

Heutzutage läuft das ganz anders, Verbindungen beruhen auf Datenmustern und Kennungen/Bytefolgen.

Beispiel WLAN, da ist es die SSID, die benutzten Frequenzen gehen ja über mehrere Kanäle gleichzeitig.

In den Fernsteuerungen ist es ähnlich, dazu kommt noch ein automatischer kanalwechsel um Störungen

aus dem Weg zu gehen (Spread Spectrum) u.a.

Ob die Regulierungen so wie es sie gibt noch sinnvoll sind, ist fraglich.

 

Gruß, Jarod



#39 el Kopto

el Kopto
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Geschrieben 05. Januar 2018 - 17:36

Schau mal auf http://www.miromico....te-control.html

 

 

Das könnte Dir weiterhelfen.

 

Na gut, wollen wir es denen erst mal glauben. :) 

Hast Du schon Erfahrungen mit dem 56 kbps Rückkanal gemacht? Wie stabil ist der und welchen Durchsatz erreicht man damit in der Praxis?



#40 fingadar

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Geschrieben 05. Januar 2018 - 17:46

Ich meine damit, daß die Verbindung nicht abreißen darf.

 

Das hat aber nichts mit dem Duty Cycle zu tun. Der sagt nur aus, wie viel der verfügbaren Sendezeit von einem Sender belegt werden darf. Paketweise Übertragung hast Du schon lange, seit dem Ende der analogen Übertragung.

 

Hast Du schon Erfahrungen mit dem 56 kbps Rückkanal gemacht? Wie stabil ist der und welchen Durchsatz erreicht man damit in der Praxis?

 

 

Also ich habe keine Benchmarks drüber laufen lassen, aber der Rückkanal ist performant genug, dass bei meinen UAVs die Mavlink-Telemetrie problemlos und absolut stabil übertragen wird. Ich befinde mich hier aber nur in Reichweiten < 1km, Kopterbetrieb LOS eben. Für "echtes" LongeRange habe ich damit persönlich keine Erfahrungen, habe allerdings auch noch nichts negatives in größerem Umfang gelesen.

 

Viele Grüße, 

Stefan



#41 hornetwl

hornetwl
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Geschrieben 08. Januar 2018 - 10:58

Ich beschäftige mich schon ein Weilchen mit der 868 MHz Funkerei. Wer da legal unterwegs sein will und dennoch hohe Reichweiten und Durchsatzraten erzielen will, muss neben guter Hardware auch eine Menge Aufwand in die Software stecken. Ein ETSI konformes LBT+ AFA (Listen-Before-Talk und Adaptive Frequency Agility) ist nicht mal so eben auf die Schnelle umgesetzt. TBS ist in meiner Wahrnehmung ein Hersteller, der einige Dinge recht locker nimmt - das zeigen schon deren Videos. Du weißt selbst, dass eine CE Konformitätserklärung erst mal jeder für was auch immer abgeben kann. Erst im Ernstfall sollte man dann auch nachweisen können, dass man entsprechende Labortests gemacht hat. Im 868 MHz Band tritt der "Ernstfall" aber so schnell nicht ein, da sich dazu ja i.d.R. erst mal Betroffene und ein Kläger finden müssen. Bevor sich tatsächlich Leute mit Garagentor-Steuerungen, Alarm- oder Heimautomatisierungsanlagen (oder Senioren, die mittels Alarmknopf HIlfe rufen wollen) über Fehlfunktionen beklagen, müssen halt schon einige Funker in der Umgebung aktiv sein, die es mit den Störungsminderungsverfahren und/oder Duty Cycles nicht so genau nehmen...

Ein weiterer Bandnutzer fällt mir hier noch ein, auf den man in der Luft im Gegensatz zu Garagentoren tatsächlich relativ häufig treffen könnte: FLARM. Witzigerweise scheint es hier eine Zusammenarbeit mit TBS zu geben - die neueste Software kann angeblich FLARM-Meldungen versenden und gegen ein Taschengeld von 300 EUR pro Empfänger auch empfangen und darstellen. Eine Praxiserprobung werde ich demnächst mal durchführen.

 

Ich bin von Crossfire qualitativ recht überzeugt und habe für mich beschlossen, das CE-Zeichen zu glauben. Rechtliche Detailfragen mögen die Experten unter sich klären.

 

Zu der Rückstromproblematik möchte ich abschließend noch anmerken, dass ich niemandem das Recht absprechen möchte, durch eigene Abstürze zu lernen, musste ich ja auch ;)


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#42 fingadar

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Geschrieben 08. Januar 2018 - 11:05

Dann wenden wir uns doch mal wieder konstruktiveren Themen zu: Welcher Antriebsaufbau und Frame für so ein Projekt?

 

Ich bin normalerweise Vertreter der Hexa-Fraktion, und ich denke, aus Gründen der Zulassung kommen an und für sich nur Hexa- oder Okto-Frames in Frage? Idealerweise etwas, das für ernsthafte Einsätze zumindest optional auch regenfest zu bekommen sein sollte. Ideen & Vorschläge?

 

Viele Grüße, 

Stefan



#43 el Kopto

el Kopto
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Geschrieben 08. Januar 2018 - 16:29

Derzeit liebäugele ich, das Konzept zunächst auf einem bei mir noch herumliegenden Frame auszuprobieren, dem Tarot 680pro. Da ist noch die gute alte Wookong-M und eine Lightbridge 1 drauf - wird also Zeit für ein Technologie-Update. Mit dem Frame kann man erst mal recht gut unter 5 kg bauen und schon gute Flugzeiten erreichen. Regenschutz bietet der Frame selbst natürlich nicht. Leider konnte ich "Dex" auch noch nicht überzeugen, einen Hexa in ihr Programm aufzunehmen (die haben zwar den echt coolen "Nuke", aber für diese Konzept ist er dann doch zu klein).

 

Da am Ende das Ding, wenn es tatsächlich BVLOS fliegen soll - zumindest in DE - über 5kg wiegen muss (der Sinn verschließt sich mir derzeit noch - vielleicht glaubt bei den Regulierern ja niemand, dass man was hochredundantes auch unter 5 kg bauen kann...), ist die Frage des endgültigen Frames noch offen. Gibt da ja ein paar Industrie-Frames, die wassergeschützt sind und abnehmbare Armen haben, aber die sind teuer und schwer.


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#44 fingadar

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Geschrieben 08. Januar 2018 - 19:38

Leider konnte ich "Dex" auch noch nicht überzeugen, einen Hexa in ihr Programm aufzunehmen (die haben zwar den echt coolen "Nuke", aber für diese Konzept ist er dann doch zu klein).

 

Also ich habe ja bekanntlicherweise einen Dex hier. Die Verarbeitungsqualität ist einwandfrei, da gibt es nichts daran auszusetzen. Ich würde mir auch einen Hexa wünschen, allerdings auch für so ein Projekt auch etwas größer. Denn Innen geht es schon auf Grund der sehr stromlinienförmigen Ausführung extrem eng zu. Ich bekomme gerade so mit zwei Multistar 5200/6S alles unter, aber es ist extrem knapp. Meine eigentlich bevorzugten SLS 6S/5000 z.B. gehen nicht mehr rein, besser gesagt man kann sie von oben nicht mehr richtig einsetzen oder herausnehmen.

 

Angehängte Datei  IMG_0844_2014px.jpg   299,95K   1 Mal heruntergeladen

 

Einen Dex mit etwas anderem Korpusaufbau, etwas geräumiger und als Hexa, das fände ich sehr geeignet.

 

Viele Grüße, 

Stefan


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#45 WiSi-Testpilot

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    Flir Vue Pro 336 (LWIR),
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Geschrieben 09. Januar 2018 - 11:39

Dex sieht sehr schick aus, hat aber wenig Platz für Komponenten.
Hier mein Vorschlag:

Die Basis ist eine große Centerplatte. Daran werden 2 Causemann Hauben (mit Bund, 20 und 22 cm) mit Nylonschrauben und zwei Dichtungen verschraubt. Die untere Haube ist „permanent“. Hier befinden sich die Kameras. Ich vermute, dass PET-G LWIR undurchlässig ist, aber zumindest ist es NIR und Vis durchlässig. (Rot = PET-G klar)

Ein Problem ist die wasserdichte Durchführung der Arme. Daher lasse ich sie weg und muss nur die Kabel wasserdicht (mit Gummitüllen (und Silikon)) durchführen. Zwischen Centerplatte und einem umlaufenden Ring sind die Arme verschraubt. Es kann sein, das die Konstruktion zu flexibel ist. Jedoch kann man die Arme auch klappbar ausführen.

Stefan, Das Landegestell habe ich bei dir abgeschaut.

Viele Grüße,
Wilhelm

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