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zeitliche Befristung der ACG-Bewilligung rechtswidrig


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444 Antworten in diesem Thema

#436 DeeJay58

DeeJay58
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Geschrieben 19. Juni 2019 - 19:22

Erstmals gratuliere zum Sieg! Tolle Leistung und großen Respekt von mir das durchzuziehen! Top!
Leider eine Begründung die einem Freibrief gleichkommt wenn ich das richtig interpretiere. Das finde ich gar nicht gut. Bin schon gespannt wie die anderen Themen aussehen.

Immerhin die nächste Niederlage der ACG. Alles bislang rechtswidrig ausgestellt... Unglaublich eigentlich

#437 Redti

Redti
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Geschrieben 20. Juni 2019 - 16:06

Zu meiner gestrigen Kritik am Erkenntnis des VwGH vom 21.5.2019, Ra 2018/03/0074, muss ich noch folgendes wichtige Argument ergänzen:

 

Selbst wenn die vom VwGH vertretene Definition des Begriffes „aus Sicherheitsgründen erforderlich“ richtig wäre, kann damit trotzdem nicht begründet werden, warum die üblichen Befristungen der Betriebsbewilligungen durch die ACG nicht rechtswidrig seien.

 

Die Befristungen werden von der ACG ausgesprochen, damit nach Ablauf der Befristung im Zuge eines neuen Antrages die Betriebsaufzeichnungen angesehen werden. Nun habe ich aber bereits mehrfach ausführlich erläutert, dass diese Einsichtnahme in die Betriebsaufzeichnungen eine sinnlose Alibimaßnahme der ACG ist, weil die Richtigkeit und Vollständigkeit dieser Betriebsaufzeichnungen nicht überprüft werden kann. Diese sinnlose Alibimaßnahme kann daher niemals die Sicherstellung des Interesses der Sicherheit der Luftfahrt bezwecken bzw. zur Hintanhaltung einer Beeinträchtigung des Interesses der Sicherheit der Luftfahrt dienen und erfüllt somit nicht einmal die viel zu weit gefasste „neue“ Definition des VwGH zur Erforderlichkeit aus Sicherheitsgründen.

 

Es liegt zwar seit 14. Mai eine zweite von mir verfasste außerordentliche Revision beim VwGH, in der dieses Argument ausführlicher abgehandelt wird, aber es kommt leider sehr selten vor, dass der VwGH einen Fehler einsieht und seine Rechtsprechung korrigiert. Ich bin schon sehr gespannt, wie sich der VwGH in seinem nächsten Erkenntnis an diesem Argument vorbeischwindeln wird.

 

Jetzt kommt das nächste Zitat, aus dem genannten VwGH-Erkenntnis:

 

Auch das Vorbringen des Revisionswerbers zur Erforderlichkeit von bescheidmäßig vorgeschriebenen Auflagen ist nicht zielführend. So vermag das Vorbringen betreffend die Auflage, ein Windstärkemessgerät aufzustellen, keine Bedenken bezüglich des Kriteriums der Erforderlichkeit aufzuwerfen, zumal das BVwG nachvollziehbar ausgeführt hat, dass für jedes uLFZ im Datenblatt ein maximaler Bodenwind angegeben sei, bei welchem ein sicherer Betrieb gewährleistet sei, und die Auflage somit bezweckt, das Interesse der Sicherheit der Luftfahrt sicherzustellen. (Zitatende)

 

Hier zeigt sich wieder sehr deutlich, wie wenig der VwGH auf meine Argumente eingeht. Dass das Aufstellen eines Windstärkemessgerätes ab einer relevanten Windstärke im Interesse der Sicherheit erforderlich ist, damit die vom Hersteller empfohlene maximale Windgeschwindigkeit nicht überschritten wird, steht außer Zweifel. Rechtmäßig wäre diese Auflage, wenn nach Einholung von Wetterinformationen mit Windgeschwindigkeiten zu rechnen sei, die z.B. 80% der für den jeweiligen Kopter empfohlenen Maximalwindgeschwindigkeit überschreiten würden. Da aber die überflüssige Aufstellung eines Windstärkemessgerätes sogar bei Windstille die Sicherheit nicht verbessert, erfüllt sie die „neue Erforderlichkeitsdefinition“ nicht und ist somit insoweit rechtswidrig.

 

Nächstes Zitat aus dem VwGH-Erkenntnis:

Gleiches gilt prinzipiell für die Auflage der Landepflicht, wenn Personen den 50 m Umkreis um den Flugbereich betreten, für die Auflage, einen Mindestabstand von 150 m zu besiedelten und dicht besiedelten Gebieten einzuhalten, für die Auflage des Flugverbotes, wenn sich im unbesiedelten Einsatzgebiet mehr als nur vereinzelt Menschen temporär aufhalten sowie für die Auflage, dass ein Mindestabstand von 150 m zu Orten mit erhöhtem Passantenaufkommen einzuhalten ist. Alle diese Auflagen bezwecken den Schutz von Personen, die sich (allfällig) im Nahebereich des gegenständlichen uLFZ aufhalten oder sich dorthin begeben.

 

Wie dargelegt umfasst der Begriff Sicherheit der Luftfahrt nicht nur die Sicherheit des Luftverkehrs, sondern auch die Sicherheit von Personen und Sachen auf der Erde, weshalb auch diese Auflagen nicht den zulässigen Rahmen der Erforderlichkeit von Auflagen iSd § 24f LFG überschreiten. (Zitatende)

 

Auf Basis dieser Argumentation könnte die ACG Ihre bisherigen Auflagen so steigern, dass die bisherigen Abstände um den Faktor 3 oder 4 erhöht würden und sie würden immer noch die „neue Erforderlichkeitsdefinition“ erfüllen. An Hand dieses Beispiels zeigt sich, wie problematisch die Argumentation des VwGH wird. Damit wird der Grundsatz, dass Auflagen nachvollziehbar begründet, notwendig und angemessen sein müssen vollkommen negiert.

 

Nächstes VwGH-Zitat:

Dabei ist es nicht ausschlaggebend, ob die Flughöhe des uLFZ soweit abgesenkt wird, dass die Aufschlagenergie gemäß § 24d LFG unter 79 Joule bleibt, weil § 24d LFG auf die mögliche maximale Bewegungsenergie des betriebenen uLFZ an sich abstellt und daher schon deshalb durch ein Absenken der Flughöhe eine Unanwendbarkeit des LFG auf uLFZ nicht herbeigeführt werden kann. (Zitatende)

 

Diese Aussage ist leider eine Katastrophe für uns Kopterpiloten, weil mit dieser Auslegung die bisher allgemein anerkannte (auch von der ACG!) Interpretation des § 24d LFG durch den VwGH verworfen wird.

 

Hätte hier der VwGH die Erläuternden Bemerkungen zu § 24d LFG gelesen, wäre das Ergebnis wahrscheinlich anders ausgefallen.

 

Die Erläuternden Bemerkungen zu § 24d LFG, die die Absicht des Gesetzgebers ausdrücken und daher bei Auslegungsproblemen herangezogen werden, lauten auszugsweise:

 

Soweit unbemannte Geräte mit einer maximalen Bewegungsenergie unter oder gleich 79 Joule nicht höher als 30 Meter über Grund betrieben werden, sollen diese nicht als Flugmodell oder Unbemanntes Luftfahrzeug gelten“

 

Zur Verdeutlichung der entscheidenden Worte, habe ich diese mit Fettschrift hervorgehoben. Entscheidend ist also, mit welcher maximalen Bewegungsenergie ein uLFZ betrieben wird und nicht welche es maximal erreichen kann.

 

Wenn man auch noch weiß, dass 80 Joule jene Energie ist, die erfahrungsgemäß im Falle einer Kollision mit einem Menschen tödliche Verletzungen verursachen kann, dann wird die Absicht des Gesetzgebers noch deutlicher: Solange im Falle eines Absturzes bzw. einer Kollision mit Menschen diese tödliche Energie nicht erreicht wird, ist der Gesetzgeber großzügig und er schließt diese Fälle von der Geltung des Luftfahrtgesetzes aus, solange die Flughöhe 30 Meter nicht überschreitet. Es wäre daher nicht im Sinne des Gesetzgebers, wenn nicht darauf abgestellt würde, mit welcher Energie das uLFZ tatsächlich betrieben wird, sondern welche Energie es maximal erreichen kann. Andernfalls wäre für die Beurteilung der Gefahr nicht die real vorhandene Situation entscheidend, sondern eine nicht existente, aber theoretisch irgendwann realisierbare!

 

Fortsetzung folgt


Bearbeitet von Redti, 20. Juni 2019 - 16:14.

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#438 Redti

Redti
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Geschrieben 22. Juni 2019 - 17:28

Da ich gefragt wurde, warum ich immer „das Erkenntnis“ schreibe, denn richtig sei doch „die Erkenntnis“, muss ich das hier kurz erklären: Wenn ein Gericht etwas „erkennt“, dann heißt es korrekt immer „das Erkenntnis“ (im Volksmund werden oft Erkenntnisse als Urteil bezeichnet, weil meist nur Juristen zwischen Erkenntnis und Urteil unterscheiden). Wenn aber ein Mensch z.B. die Ursache eines Problems erkennt, dann ist das die Erkenntnis über die Ursache des Problems.

 

Bevor ich den nächsten Textteil aus dem VwGH-Erkenntnis kritisiere, möchte ich euch nochmals verdeutlichen wie problematisch, die vom VwGH gewählte Definition des Begriffes „erforderlich im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt“ ist: Er zählt dazu alle Bedingungen, Befristungen und Auflagen, welche die Sicherstellung des Interesses der Sicherheit der Luftfahrt bezwecken. Diese Definition erfüllt aber jede Bedingung, Befristung und Auflage die nützlich ist für das Interesse der Sicherheit der Luftfahrt. Dass etwas, was nützlich ist, nicht auch unbedingt erforderlich sein muss, möchte ich an folgendem Beispiel zeigen, das ich schon einmal verwendet habe:

 

Die Auflage, dass vor jedem Start eines Flugzeuges eine große Expertenschar jedes technische Detail dieses Flugzeug genauestens überprüfen muss, bezweckt sicherlich die Sicherstellung des Interesses der Sicherheit der Luftfahrt. Diese Auflage wäre also im Sinne der neuen Definition auch erforderlich. Dass aber eine derart übertriebene Maßnahme von jedem Experten als nicht erforderlich beurteilt werden würde und es daher auch in der weltweiten Luftfahrt nicht so praktiziert wird, steht wohl außer Zweifel.

 

Ob sich da der VwGH mit der von ihm gewählten Definition möglicherweise nicht bewusst war, dass dies eindeutig zu weit geht und unbeabsichtigte Folgen hat?

 

Immer wieder muss ich darauf hinweisen, dass, wenn es zur Erreichung eines bestimmten Zieles bereits eine bestehende Möglichkeit gibt, es niemals ERFORDERLICH sein kann, noch eine neue zusätzliche Möglichkeit zu schaffen. Warum sollte eine Befristung zur Überprüfung der Erteilungsvoraussetzungen erforderlich sein, wenn diese Überprüfung auch ohne diese Befristung jederzeit möglich ist? Diese einfache Logik glaubt der VwGH mit folgendem Satz entkräften zu können: „An dieser Beurteilung der Erforderlichkeit im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt vermögen allfällige Alternativen zur Überprüfung der Erteilungsvoraussetzungen nichts zu ändern.“

 

Jetzt kommt das nächste Zitat aus dem VwGH-Erkenntnis:

Auch mit dem Vorbringen, die Auflage der Landepflicht bei Annäherung von Luftfahrzeugen sei nicht erforderlich, vermag der Revisionswerber nichts zu gewinnen, da die Auflage vor dem Hintergrund des weiten Begriffs der Sicherheit der Luftfahrt gemäß § 24f Abs. 3 LFG jedenfalls erforderlich ist, wie das BVwG mit der Darlegung des Gefährdungspotenzial des uLFZ für Sportflugzeuge und Helikopter ausreichend begründet hat.

 

Vor dem Hintergrund der angesprochenen Rechtsprechung zum Bestimmtheitserfordernis von Auflagen vermag der Revisionswerber mit dem Vorbringen, die Auflage der Landepflicht bei Annäherung von Luftfahrzeugen sei überschießend bzw. zu unbestimmt, keine Rechtswidrigkeit der genannten Auflage aufzuzeigen. Der Revisionswerber verkennt den Regelungsinhalt der Auflage, wenn er meint, das uLFZ landen zu müssen, wenn sich in 10.000 Meter Höhe ein Verkehrsflugzeug in Richtung des uLFZ bewegt. Die genannte Auflage bezweckt - wie sich aus der Begründung des BVwG ergibt - die Vermeidung von Kollisionen oder sonstigen Situationen mit Gefahrenpotenzial zwischen dem uLFZ und anderen Flugobjekten. Wenn das BVwG die Auflage dahingehend normiert, dass unter Annäherung jedes Eindringen in den Sichtbereich des uLFZ-Piloten gemeint sei, dann kann dies nur jenen Sichtbereich auf der jeweiligen Flughöhe in unmittelbarer Umgebung des uLFZ betreffen, weil auch nur dort ein Gefahrenpotential besteht und die in der Begründung des BVwG genannten für bemannte Luftfahrzeuge geltenden Ausweichregelungen zum Tragen kommen. Zudem ist auch aufgrund der Steuerung des gegenständlichen uLFZ bei direkter (ohne technische Hilfsmittel bestehender) Sichtverbindung davon auszugehen, dass der Sichtbereich bzw. der Fokus des Piloten auf Flughöhe des uLFZ bzw. auf dem uLFZ selbst liegt. (Zitatende)

 

Der VwGH erlaubt also, dass man eine Auflage trotz ihres eindeutigen und klaren Wortlauts einfach uminterpretieren darf, indem man ihren Sinn zu deuten versucht.

 

Wenn ich diese laut VwGH erlaubte Interpretationsmöglichkeit auf jene Auflage anwende, die für jeden Flug (also auch bei Windstille!) die Aufstellung eines Windstärkemessgerätes verlangt, dann würde dies zu folgendem Ergebnis führen:

 

Die Aufstellung eines Windstärkemessgerätes soll verhindern, dass ein uLFZ bei einer Windgeschwindigkeit betrieben wird, die über den Herstellerempfehlungen liegt. Wenn aufgrund der eingeholten Wetterinformationen und der vor Ort wahrgenommenen Windsituation unzweifelhaft feststeht, dass zum Zeitpunkt des Fluges der Wind ganz sicher sehr weit unterhalb der vom Hersteller angegebenen Maximalwerte liegen wird, besteht mangels der Gefahr eines zu starken Windes keine Notwendigkeit für eine Windstärkemessung und daher darf die Aufstellung eines Windstärke­messgerätes auch unterbleiben. Warum hat der VwGH diese Interpretationsmöglichkeit bei der genannten Auflage jedoch nicht vorgenommen?

 

Jetzt wieder zurück zur Landepflicht bei Annäherung von Luftfahrzeugen:

 

Diese Auflage lautet im angefochtenen Erkenntnis des BVwG:

 

„Bei Annäherung von Luftfahrzeugen ist das unbemannte Luftfahrzeug unverzüglich zu Boden zu bringen“

 

Der VwGH erwartet entsprechend dieser Begründung von uLFZ-Piloten, dass diese aufgrund ihrer subjektiven Beurteilung die Gefahr von Kollisionen oder sonstigen Situationen mit Gefahrenpotenzial zwischen dem uLFZ und anderen Flugobjekten richtig einschätzen können und dann unverzüglich ihrer Landepflicht nachkommen. Gleichzeitig gesteht er jedoch den uLFZ-Piloten aber nicht zu, dass diese abschätzen können, wie weit sie die Flughöhe ihrer uLFZ reduzieren müssen, damit diese Gefahren vermieden werden können!

 

Es überrascht wie der VwGH die Argumentation des BVwG damit zu verteidigen versucht, indem er den Begriff „Sichtbereich“ neu definiert und annimmt, dass damit nur jener Sichtbereich auf der jeweiligen Flughöhe in unmittelbarer Umgebung des uLFZ gemeint sei. Im Folgesatz wird dann sogar versucht den Begriff „Fokus“ mit „Sichtbereich“ gleichzusetzen. Es erscheint jedoch unstrittig, dass der Begriff „Sichtbereich“ in diesem Zusammenhang alles umfasst, was der uLFZ-Pilot mit seinen Augen erfassen kann. Der Begriff „Fokus“ umfasst jedoch nur einen Teil des Sichtbereiches. Da der uLFZ-Pilot normalerweise von unten nach oben zu seinem in der Luft befindlichen uLFZ blickt, ist es nicht möglich seinen Sichtbereich auf die Flughöhe seines uLFZ zu beschränken.

 

Dazu sollte man auch noch wissen, dass ich bereits in der mündlichen Verhandlung vor dem BVwG, nachdem die ACG-Juristin vorgeschlagen hatte, dass der Begriff der Annäherung mit „Eindringen in den Sichtbereich“ definiert werden sollte, sofort mein Entsetzen darüber geäußert und darauf hingewiesen habe, dass dieser Sichtbereich auch noch Verkehrsflugzeuge in 10.000 Meter Höhe umfasse, wurde trotz meines Einwandes diese Definition unbeirrt in das BVwG-Erkenntnis übernommen. Nach Kenntnis dieser Entstehungsgeschichte fällt es umso schwerer, den Begriff „Eindringen in den Sichtbereich“ so zu verstehen, wie der VwGH es möchte.

 

Aufgrund des vom VwGH erlaubten Interpretationsspielraumes wird es auch nicht mehr notwendig sein, das uLFZ zu landen, wenn das sich nähernde Flugzeug die Position des uLFZ überflogen hat und sich bereits wieder entfernt. Aufgrund der bei Flugzeugen üblichen Annäherungsgeschwindigkeiten wird es daher nur selten möglich sein, dass ein uLFZ rechtzeitig landen kann. Das wird neben der Flughöhe davon abhängen wie weit das uLFZ von seinem Piloten entfernt ist und ob dieser erst einen geeigneten Landeplatz findet, den er auch ausreichend genau einsehen kann.

 

Dass für die Landenotwendigkeit verwendete Argument, dass Piloten in einer gewissen Entfernung zu einem Modellflugzeug nicht immer richtig erkennen können, ob es sich um ein Modellflugzeug oder um ein richtiges Flugzeug handelt, stellt keine echte Gefahr für Piloten dar, da sich diese sicherheitshalber ohnehin in beiden Fällen auf ein Ausweichmanöver einstellen müssen. Darüber hinaus darf nicht vergessen werden, dass uLFZ nie höher als 150 Meter fliegen dürfen und Flugzeuge nur in besonderen Ausnahmefällen (z.B. Rettungshubschrauber) diese Höhe unterschreiten dürfen.

 

Fortsetzung folgt


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#439 Redti

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Geschrieben 28. Juni 2019 - 14:48

Bevor ich damit fortfahre, weitere Fehler des VwGH in seinem Erkenntnis vom 21.5. zu analysieren, möchte ich euch darüber informieren, was sich die ACG in letzter Zeit wieder erlaubt hat:

 

Ein Forumsmitglied, das sich leider erst vor kurzer Zeit mit der Bitte um juristische Unterstützung an mich gewendet hat, musste erleben, dass die ACG seinen Antrag um Betriebsbewilligung für einen Hexakopter für die Kategorie C vom August 2017 (!) unerledigt liegen ließ, nachdem er im Jänner 2018 in einer Stellungnahme zu seinem Bescheidentwurf mitgeteilt hatte, dass er mit den rechtswidrig eingeschränkten Flugzeiten nicht einverstanden sei. Trotz seiner letzten schriftlichen Urgenz vom 7.5.2019 erhielt er keine Antwort der ACG. Vermutlich spekulierte die ACG damit, dass er durch diese lange Nichterledigung seines Antrages irgendwann genauso entnervt die eingeschränkten Flugzeiten akzeptieren würde, wie es der ACG bereits in drei anderen Fällen mit gewerblichen Kopterpiloten gelungen ist. Aber diesmal ist die ACG an den Falschen geraten!

 

Nachdem ich für ihn am 12.6. ein Schreiben an die ACG verfasste, in dem innerhalb einer Woche eine Säumnisbeschwerde wegen Verletzung der Entscheidungspflicht angekündigt wurde, reagierte die ACG endlich. In einem Antwortschreiben entschuldigte man sich dafür, dass sein Akt „in Verstoß geraten sei“ und mit Ausstellungsdatum 19.6. erhielt er endlich die ersehnte Betriebsbewilligung.

 

Wenn man allerdings darüber informiert ist, dass in einem gleichgelagerten Fall der Antrag ganz bewusst vier Monate lang unerledigt liegen geblieben ist bis zur Akzeptanz der eingeschränkten Flugzeiten und auf schriftliche Ersuchen um Rückruf nicht reagiert wurde, fällt es schwer zu glauben, dass dieser Akt „in Verstoß geraten war“.

 

Allerdings wurde jetzt in dieser Betriebsbewilligung unter Missachtung der zwingenden gesetzlichen Verpflichtung des § 58 Abs. 2 AVG nicht begründet, warum der Antragsteller nur die rechtswidrig eingeschränkten Flugzeiten erhielt und warum trotz seiner Argumente vom 12.6. im Bewilligungsbescheid die aufschiebende Wirkung einer Beschwerde nicht ausgeschlossen wurde.

 

Ich habe jetzt für ihn ein zweites Schreiben verfasst, in dem ich diesen Ausschluss der aufschiebenden Wirkung mit zusätzlichen Argumenten nochmals urgiert habe. Wie mir aus einem anderen Fall bekannt ist, versteift sich die ACG auf den Standpunkt, dass der VwGH in mehreren Erkenntnissen verlangt hat, dass für den Ausschluss der aufschiebenden Wirkung einer Beschwerde der Antragsteller tatsächliche Umstände anführen muss, aus denen sich der von ihm behauptete unverhältnismäßige Nachteil ergibt, falls die aufschiebende Wirkung der Beschwerde nicht ausgeschlossen wird.

 

Allerdings übersieht die ACG dabei, dass es in allen diesen Fällen entweder aus Gründen des öffentlichen Interesses oder wegen betroffener Interessen von Mitbewerbern Argumente gab, die gegen den Ausschluss der aufschiebenden Wirkung vorgebracht werden konnten. Es musste daher eine Abwägung der betroffenen Interessen vorgenommen werden und dies war logischerweise nur möglich, wenn der Antragsteller möglichst genau jene Nachteile glaubhaft macht, die die aufschiebende Wirkung seiner Beschwerde verursachen. Da es jedoch im vorliegenden Fall aus Gründen des öffentlichen Interesses kein einziges Argument gibt, warum der Beschwerdeführer während der Zeit, in der über seine Beschwerde nicht entschieden wird, seinen Kopter nicht im bereits bescheidmäßig genehmigten Umfang nutzen können sollte, ist diese Interessensabwägung sehr einfach und benötigt keine erhöhten Nachweise. Allein die Tatsache, dass der Kopter für den genannten Zweck während vieler Monate (weil das BVwG wegen Überlastung nicht innerhalb der vorgeschriebenen 6 Monate entscheidet) für den angekauften Zweck nicht genutzt werden kann, ist bereits ein ausreichender unverhältnismäßiger Schaden, der durch den Einnahmenausfall für entgangene Film- und Fotoaufträge noch zusätzlich erhöht wird, vorhanden. Ich habe die ACG bereits auf einen Beschluss des VwGH hingewiesen, in dem dieser erklärt hat, dass die vorhin genannte Verpflichtung zur Glaubhaftmachung eines unverhältnismäßigen Schadens dann entfällt, wenn sich nach der Lage des Falles die Voraussetzungen für die Zuerkennung der aufschiebenden Wirkung ohne Weiteres erkennen lassen. Leider ist die ACG auf diesem Ohr - wie so oft - taub.

 

Aber Gott sei Dank muss über den Ausschluss der aufschiebenden Wirkung das BVwG ohne Verzug entscheiden, sobald die Beschwerde an dieses vorgelegt wird. Wenn dann das BVwG den Ausschluss der aufschiebenden Wirkung aussprechen wird, wovon ich überzeugt bin, dann hat die ACG wieder ein zusätzliches Rechtfertigungsproblem gegenüber der Volksanwaltschaft.

 

Damit die ACG aber nicht wie in der Vergangenheit irrtümlich annehmen kann, dass sie für die Vorlage der Beschwerde an das BVwG zwei Monate Zeit hat, habe ich die ACG auf ein Erkenntnis des LVwG Steiermark hingewiesen, aus dem hervorgeht, dass die Beschwerde ohne Verzug vorzulegen sei, wenn keine Beschwerdevorentscheidung geplant ist. Aufgrund meiner bisherigen Erfahrungen mit der ACG würde es mich sehr überraschen, wenn in diesem Fall eine Beschwerdevorentscheidung erlassen würde. Jetzt bin ich sehr neugierig, wie sich die ACG in dieser Angelegenheit verhalten wird.

 

Und jetzt kommen noch Informationen zu einem zweiten Fall:

Auch dieses Forumsmitglied ist ein gewerblicher Kopterpilot, der leider wie üblich nur die rechtswidrig eingeschränkten Flugzeiten für das dicht besiedelte Gebiet bewilligt bekam. Er brachte daher dagegen am 13.5. eine von mir verfasste Beschwerde ein. Leider war dies der letzte Tag der vierwöchigen Rechtsmittelfrist und er schickte die Beschwerde nicht per Post an die ACG, sondern verwendete dazu sein Faxgerät. Dies wäre kein Problem gewesen, wenn er dieses Fax noch innerhalb der Amtsstunden der ACG abgeschickt hätte. Leider war ihm nicht bekannt, dass die ACG auf ihrer Homepage unter dem Link

https://www.austroco...einfo/amtstafel

einen Text zum Download anbietet, der die harmlose Bezeichnung „Kundmachung: Amtsstunden, Parteienverkehrszeiten“ trägt. Die meisten Menschen würden bei dieser Bezeichnung vermuten, dass dieser Text für sie nicht relevant sei, weil sie ja nicht geplant haben direkt bei der ACG vorzusprechen. Aber es verbirgt sich leider in diesem Text auch ein wichtiger Teil mit der Überschrift „Rechtswirksame Einbringung von Rechtsmitteln“. Dort ist zu lesen, dass Rechtsmittel, die außerhalb der Amtsstunden per Email oder per Fax an die ACG übermittelt werden, erst am nächsten Tag als eingelangt gelten. Kundenfreundlichkeit sieht anders aus!

 

Da dieses Forumsmitglied seine Beschwerde per Fax erst um 17 Uhr 44 an die ACG geschickt hat und die Amtsstunden um 16 Uhr enden, war seine Beschwerde verspätet.

 

Da aber leider die ACG nach Erhalt dieser Beschwerde die Rechtzeitigkeit nicht geprüft hat und erst mit Schreiben vom 19.6. (also mehr als einen Monat später!) auf die Verspätung hingewiesen hat, war dieser Kollege der irrigen Meinung, dass seine Beschwerde die aufschiebende Wirkung ausgelöst habe, daher angenommen hat, dass er mit seinem Kopter keine Aufträge erledigen könne und hat mich daher ersucht, wegen des Ausschlusse der aufschiebenden Wirkung zu intervenieren. Ich habe dann am 2.6. mit dem zuständigen Bereichsleiter der ACG ein Gespräch geführt, in dem mir die bereits weiter oben geschilderte Rechtsansicht der ACG zum Ausschluss der aufschiebenden Wirkung einer Beschwerde mitgeteilt wurde. Daraufhin hat der betroffene Kollege am 4.6. noch ergänzende Argumente nachgeliefert, damit die ACG keine Ausrede mehr hat, warum der Ausschluss der aufschiebenden Wirkung nicht zu gewähren sei. Aber erst 15 Tage später hat die ACG diesen Irrtum aufgeklärt und die Verspätung der Beschwerde mitgeteilt.

 

Jetzt wird sich die ACG auch in diesem Fall gegenüber der Volksanwaltschaft aufgrund einer von mir verfassten Beschwerde rechtfertigen müssen, warum sie nach wie vor uneinsichtig unter Missachtung der Judikatur des VwGH und des BVwG für die Kategorie C immer noch nur die rechtswidrig eingeschränkten Flugzeiten gestattet und warum sie so lange die Rechtzeitigkeit der Beschwerde nicht geprüft und mitgeteilt hat.


Bearbeitet von Redti, 28. Juni 2019 - 15:25.

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#440 Redti

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Geschrieben 29. Juni 2019 - 17:57

Heute komme ich zum letzten Teil meiner Kritik am Erkenntnis des VwGH vom 21.5.2019, Ra 2018/03/0074:

 

Zitat:

Zum Vorbringen, die Regelung des LBTH 67, wonach eine Start- und Landeerlaubnis beim Grundstückseigentümer einzuholen sei, sei nicht erforderlich, ist ferner anzumerken, dass es sich bei dieser Regelung nicht um eine Auflage iSd § 24f Abs. 3 LFG handelt. Die Regelung wurde im LBTH 67 normiert, diese ist aufgrund § 24h LFG erlassene Verordnung gemäß der genannten Bestimmung des LFG von den Haltern der uLFZ Klasse 1 zu beachten. Ungeachtet dessen ist noch festzuhalten, dass sich bei allfälliger Vorschreibung einer derartigen Auflage auch hier aus dem weiten Begriffsverständnis der Sicherheit der Luftfahrt, wonach auch Sachen auf der Erde umfasst sind, eine Erforderlichkeit im oben dargestellten Sinn ableiten lässt. (Zitatende)

 

Hier hat der VwGH seiner ohnehin bereits zu weit überzogenen Definition der „Erforderlichkeit aus Sicherheitsgründen“ noch die Krone aufgesetzt und gemeint, dass sich für die Einholung der Start- bzw. Landeerlaubnis durch den Grundbesitzer aus dem weiten Begriffsverständnis der Sicherheit der Luftfahrt eine Erforderlichkeit im dargestellten Sinn ableiten lässt. Nur deshalb, weil der Begriff der Sicherheit der Luftfahrt weit auszulegen sei (wobei die Grenze aber dort ist, wo keine Gefahren mehr drohen!) bedeutet dies jedoch nicht automatisch, dass eine Maßnahme, die nicht der Gefahrenabwehr dienen kann, aus Sicherheitsgründen erforderlich sei. Da jeder Kopterpilot besser als der Grundbesitzer beurteilen kann, ob das Starten und Landen seines Kopters am ausgewählten Platz mit Sicherheitsrisiken verbunden ist, hat das Einholen einer Start- bzw. Landeerlaubnis keinerlei Auswirkung auf die Sicherheit des Fluges bzw. irgendwelcher Personen oder Gegenstände am Boden und erfüllt daher auch die neue viel zu weite Erforderlichkeits-Definition des VwGH nicht. Diese fehlende Erforderlichkeit aus Sicherheitsgründen hat auch die ACG inzwischen eingesehen und daher diese Verpflichtung aus dem LBTH 67 entfernt.

 

 

Nächstes Zitat:

Soweit der Revisionswerber in den §§ 24c und 24f LFG einen gleichheitswidrigen Inhalt erblickt, weil darin für Flugmodelle und uLFZ unterschiedliche Anforderungen und Regelungen getroffen worden seien, erscheinen die diesbezüglichen Bedenken nicht überzeugend. Mit diesen Bestimmungen werden Regelungen für verschiedene Geräte mit jeweiligen Besonderheiten, unter Rücksichtnahme auf Größen, Gewicht, Einsatzbereich sowie Art der Nutzung und einem sich daraus ergebenden unterschiedlichen Risiko bzw. Gefährdungspotenzial (allfällig auch im Hinblick auf den Datenschutz und den Schutz der Privatsphäre bei - wie hier - zur Aufnahme von Videos bzw. Fotos betriebenen uLFZ) getroffen und derart gerade nicht Gleiches, sondern Ungleiches ungleich behandelt. Durch diese differenzierten Regelungen der §§ 24c ff LFG wurden den dadurch bedingten unterschiedlichen rechtlichen Erfordernissen Rechnung getragen (vgl. ErläutRV 2299 BlgNR XXIV. GP, Seite 4). (Zitatende)

 

Ich habe nicht kritisiert, dass die §§ 24c und 24f LFG gleichheitswidrig seien, sondern dass die ACG mit ihren Auflagen in den Bewilligungsbescheiden und den Regelungen im LBTH 67 nicht schlüssig begründen kann, warum etwas, das bei Flugmodellen erlaubt ist (z.B. das Überfliegen einzelner Personen), bei uLFZ nicht mehr erlaubt sei, obwohl die Regelungen des § 24f  LFG im Wesentlichen den Regelungen des § 24c LFG für Flugmodelle über 25 Kg entsprechen. Mit seinem Hinweis auf den Datenschutz und den Schutz der Privatsphäre hat der VwGH übersehen, dass diese beiden Elemente keinen Einfluss haben können auf die notwendige Erforderlichkeit im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt. Das Gefährdungspotenzial bei großen schnellen Flugmodellen ist eindeutig größer als bei den üblichen kleinen handelsüblichen Koptern, mit einer Startmasse unter einem Kg. Diese Argumentation des VwGH ist eindeutig misslungen.

 

Nächstes Zitat:

Auch die Normbedenken hinsichtlich der Verordnung LBTH 67 bezüglich eines vermeintlichen Überschreitens der durch § 24h LFG eingeräumten Verordnungsermächtigung erscheinen nicht zielführend. Nach § 24h LFG sind die im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt erforderlichen Lufttüchtigkeits- und Betriebstüchtigkeitsanforderungen für Flugmodelle sowie unbemannte Luftfahrzeuge der Klasse 1 von der belangten Behörde oder einer auf Grund einer Übertragung gemäß § 140b LFG zuständigen Behörde mittels Lufttüchtigkeits- oder Betriebstüchtigkeitshinweisen vorzuschreiben und in luftfahrtüblicher Weise kundzumachen. Dabei sind insbesondere die Art und der Umfang der zur Feststellung der Lufttüchtigkeit erforderlichen Überprüfungen, die Kennzeichnung, die Ausrüstungserfordernisse sowie die für den Betrieb erforderliche Befähigung für den Piloten festzulegen. § 24h LFG normiert durch die beispielhafte Aufzählung der zu regelnden Inhalte nicht abschließend den Regelungsumfang der Verordnung, sondern legt demonstrativ fest, welche Regelungsbereiche mittels Lufttüchtigkeits- oder Betriebstüchtigkeitshinweisen insbesondere vorzuschreiben sind. Dabei ist auch das erwähnte weite Verständnis des Begriffs der Sicherheit der Luftfahrt ausschlaggebend, zu dem angesichts der damit offensichtlich bezweckten Gefahrenabwehr die Betriebs- und Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen zählt (vgl. abermals VwGH 29.4.2015, 2013/03/0157). Durch die Lufttüchtigkeits- oder Betriebstüchtigkeitshinweise soll demnach die Sicherheit der Luftfahrt gewährleistet werden, die vom Revisionswerber angesprochenen Regelungen der Verordnung LBTH 67 (vgl. oben Rz 7) liegen im Rahmen der die Sicherstellung der Sicherheit der Luftfahrt bezweckenden Verordnungsermächtigung des § 24h LFG. (Zitatende)

 

Leider war auch hier der VwGH nicht präzise genug.

 

Die Überschrift des § 24h LFG beschränkt bereits deutlich den Umfang der Verordnungsermächtigung. Es geht daher im Zusammenhang mit uLFZ grundsätzlich nur um deren Lufttüchtigkeit. Der Begriff „Betriebstüchtigkeit“ spielt hier keine Rolle, weil dieser für uLFZ nicht zutreffend ist. Aus § 24a LFG und den §§ 3, 30, 31, 32, 37, 40, 58 und 79 ZLLV ergibt sich, dass der Begriff „Betriebstüchtigkeit“ nur für Luftfahrtgerät verwendet wird. Gemäß § 22 (1) LFG fällt ein uLFZ nicht unter den Begriff „Luftfahrtgerät“. Wenn dann trotzdem im § 24f Abs. 2 LFG auch für uLFZ die Betriebstüchtigkeitsanforderungen genannt werden, ist das wegen der klaren Systemwidrigkeit offensichtlich nur ein Redaktionsversehen.

 

Der Begriff „Lufttüchtigkeit“ wird im § 17 LFG definiert. Demnach ist ein Luftfahrzeug lufttüchtig, wenn nach dem jeweiligen Stand der Technik auf Grund seiner Bauart und technischen Ausrüstung die Betriebssicherheit gewährleistet ist.

 

Es geht also bei diesen Lufttüchtigkeitshinweisen grundsätzlich nur um technische Anforderungen an uLFZ. Wäre also im § 24h LFG durch das Wort „insbesondere“ und den darauf folgenden Textstellen nicht eine Erweiterung geschaffen worden, wären die Regelungen über die Kennzeichnung und die Befähigung der Piloten durch den aus der Überschrift und dem ersten Satz erkennbaren Verordnungsumfang nicht mehr gedeckt gewesen.

 

Bei der Prüfung einer allfälligen Gesetzwidrigkeit des LBTH 67 ist also zuerst zu prüfen, ob die im LBTH 67 enthaltenen Vorschriften durch den Verordnungsumfang gedeckt sind.

 

Betriebsvorschriften fallen sicher nicht unter Lufttüchtigkeitsanforderungen und sind daher durch den Verordnungsumfang nicht gedeckt. Diese Betriebsvorschriften fallen unter jene Auflagen, die im § 24f Abs. 3 LFG genannt werden.

 

Im zweiten Schritt muss geprüft werden, ob diese Vorschriften des LBTH 67 aus öffentlichen Sicherheitsinteressen erforderlich sind.

 

Bei Anwendung des ersten Prüfungsschrittes zeigt sich bereits, dass z.B. folgende Regelungen des LBTH 67 durch den Verordnungsumfang nicht gedeckt sind, sondern in die Kategorie Betriebsvorschriften fallen:

Die Kategorisierung der verschiedenen Einsatzgebiete, nur Einzelbewilligungen in der Kategorie D, die Einhaltung bestimmter Abstände, Betriebsverbot über Menschenansammlungen oder über feuer- oder explosionsgefährdeten Industriegelände, Versicherungspflicht, Mitführungspflicht des Bewilligungsbescheides, Informationspflichten des Piloten vor dem Start, Windstärkemessung, Vorflugkontrolle, Landepflicht bei Annäherung von Luftfahrzeugen, Rücksichtnahme auf Tiere, Steuerung nur von ortsfesten Standorten aus, Führung von Betriebsaufzeichnungen.

 

Beim zweiten Prüfungsschritt wird man für folgende Regelungen keine Erforderlichkeit aus öffentlichen Sicherheitsinteressen finden können:

Mitführungspflicht des Bewilligungsbescheides, Windstärkemessung auch bei Windstille oder sehr schwachem Wind, Landepflicht bei Annäherung von Luftfahrzeugen, Rücksichtnahme auf alle Tiere (z.B. Insekten), Führung von Betriebsaufzeichnungen.

 

Da ich zu diesen Behauptungen bereits einige Einwendungen kenne, möchte ich diese hier gleich widerlegen: Aus der Definition des Begriffes „Lufttüchtigkeit“ ergibt sich bereits, dass dieser Begriff nicht gebietsabhängig sein kann. Entweder ist ein Luftfahrzeug lufttüchtig oder nicht. Wenn die ACG z.B. möchte, dass über dicht besiedeltem Gebiet ein uLFZ mehr als nur vier Rotoren haben sollte oder alle sicherheitsrelevanten Elemente doppelt vorhanden sein sollten, dann sind diese Anforderungen in Form von Auflagen gem. § 24f Abs. 3 LFG vorzuschreiben. Aber es kann nicht behauptet werden, dass ein Quadrokopter ohne Redundanzen über dichtbesiedeltem Gebiet nicht lufttüchtig wäre.

 

Da die Vorschriften über die Betriebsaufzeichnungen nur die Eintragung des Ortes des Fluges vorsehen, kann allein daraus nicht abgeleitet werden, ob der Flug rechtswidrig war, weil damit noch nicht geklärt ist, ob er zu nahe an einem Flugplatz oder zu hoch erfolgte oder erforderliche Sicherheitsabstände nicht eingehalten wurden oder in eine NoFly-Zone führte. Diese Betriebsaufzeichnungen sind alleine deshalb sinnlos und können somit auch aus Sicherheitsgründen nicht erforderlich sein. Auch das Mitführen der Betriebsbewilligung hat keinerlei Auswirkungen auf die Sicherheit des Fluges, da die Polizei trotzdem immer die Rechtmäßigkeit des Fluges überprüfen kann.

 

Ich werde gegen die gesetzwidrige Verordnung LBTH 67 eine Beschwerde beim Verfassungsgerichtshof einbringen, weil ich von dieser Verordnung als Kopterpilot unmittelbar betroffen bin. Der VwGH wird höchstwahrscheinlich von seinem falschen Erforderlichkeitsmaßstab nicht mehr abweichen. Aber ich habe nach dem Studium einiger Entscheidungen des VfGH herausgefunden, dass dieser den Begriff „erforderlich“ mit „unerlässlich“ interpretiert. Wenn z.B. der Weiterbestand der Erteilungsvoraussetzungen auch ohne Befristung jederzeit überprüfbar ist, kann eine Befristung zwecks Überprüfung dieser Erteilungsvoraussetzungen logischerweise niemals unerlässlich sein!

 

Deshalb sehe ich sehr große Chancen, dass meine Argumente beim VfGH Erfolg haben werden und sich dann der VwGH bei der Entscheidung über meine zweite ao. Revision, die seit 14.5. beim VwGH liegt, der Rechtsauffassung des VfGH anschließen wird. Damit der VwGH über dieses Vorhaben informiert ist und mit seinem Erkenntnis die Entscheidung des VfGH abwartet, werde ich ihn in den nächsten Tagen mittels einer Revisionsergänzung darüber informieren und um dieses Zuwarten ersuchen.


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#441 wauki

wauki
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Geschrieben 11. Juli 2019 - 16:44

Wie war das nochmals mit dem Fliegen in dicht besiedelten Gebieten? Da gibt die ACG doch gem LTH  67 diverse Sachen vor? zb KEIN Quadrokopter, Doppelter Akku, zwei Flightcontrols, Redundanzelektronik etc,etc..  Alles hier in der ACG Publikation nachzulesen.https://www.austroco...-25_1510509.pdf
Dann gibts ja auch noch das Luftfahrtgesetz. Da können wir zB nachlesen, das es für Behörden (ausser Bundesheer) keine Ausnahmen gibt. Macht ja auch irgendwie Sinn. Denn ein Quadrokopter einer Behörde würde einnen Schädel genau so einschlagen wie wenn ein Privater fliegen würde.
Dann gibt es auch noch das allgemeine Verwaltungsverfahrensgesetz. Darin können wir nachlesen, dass alle Parteien gleich behandelt werden müssen, und niemand darf bevorzugt oder benachteiligt werden. Macht ja auch Sinn, sonst könnte ich ja mit einem fettem Kuvert zu einem Behördenvertreter gehen, und in meinem Begehren bevorzugte Behandlung wünschen.
Erfreulicherweise darf man jetzt ganz offiziell mit einem Phantom 4 mitten durch das dicht besiedelte Wien fliegen.
Schaut mal!

 



Kurzum, da die Austrocontrol ja ein "hoch seriöser Verein" ist, können wir wohl ab jetzt unsere Quadrocopter für dicht besiedelte Gebiete zulassen.
Die Luftfahrttechnischen Hinweise 67 werden diesbezüglich in den nächsten Tagen bestimmt auf der ACG Seite auch aktualisiert.
LG Chris



#442 Redti

Redti
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Geschrieben 11. Juli 2019 - 18:32

In diesem Video wird darüber gesprochen, dass die Drohne von einem Boot aus gestartet wurde.

 

Im Punkt 4.4 des LBTH 67 wird jedoch vorgeschrieben, dass die Steuerung des uLFZ nur von ortsfesten Standorten erfolgen darf. Wir haben also ein Beweismittel vor uns für eine Verwaltungsstraftat, die gem. § 169 (1) Z.2 LFG mit einer Geldstrafe bis € 22000 bestraft werden kann. Wer möchte eine Anzeige bei der Polizei gegen die Polizei versuchen? Der Erfolg ist sicher vorhersehbar.

 

Obwohl Flüge über Menschenansammlungen lt. LBTH 67 nur im Einzelfall genehmigt werden, bin ich sicher, dass die Polizei eine Pauschalgenehmigung bekommen hat.

 

Wie aus dem Kurier-Artikel https://k.at/news/be...-wien/400547852 ersichtlich ist, möchte die Polizei jetzt sogar eine Nachtfluggenehmigung für ihre Phantom 4, obwohl diese nicht einmal die von der Verordnung LBTH 67 geforderten Voraussetzungen für einen Flug bei Tageslicht im dichtbesiedelten Gebiet hat.

 

Da ich am kommenden Dienstag wieder eine mündliche Verhandlung beim BVwG haben werde und dort wahrscheinlich mit der Vertreterin der ACG sprechen kann, werde ich Sie dazu befragen, wie die ACG sich verteidigt, dass sie sogar ihre eigene Verordnung ignoriert.

 

Bei dieser Verhandlung am Dienstag geht es um jenen Fall, dessen BVwG-Erkenntnis vom VwGH am 21.5.2019 als rechtswidrig aufgehoben wurde. Dieses VwGH-Erkenntnis kann inzwischen auch im Rechtsinformationssystem im Originalwortlaut unter folgendem Link nachgelesen werden: https://www.ris.bka....074_20190521L00


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#443 MarkusA1A

MarkusA1A
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Geschrieben 16. Juli 2019 - 08:02

Ich hoffe jetzt nicht ganz off-topic zu sein:

Sollte man sich derzeit als Mavic 2 Besitzer (der seinen Kopter wegen der komischen österreichischen Regelungen seit 2 Jahren gegroundet hat) nun ein Jahr gedulden, um dann ab Juli 2020 das Fliegen neu und mit viel mehr Möglichkeiten zu geniessen?

die Austrocontrol brüstet sich ja heute in einer Aussendung, dass so vieles von Österreich in die neue EU Regelung übernommen worden ist:
Ich sehe es allerdings als komplette Niederlage der AustroControl, da das Fliegen in Österreich ab Juli 2020 nun endlich wirklich ohne Sinn befreite Einschränkungen möglich sein wird

http://newsletter.au...r0o0W7fVNM1uoD2

#444 DeeJay58

DeeJay58
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  • Eigenbau Hexakopter

Geschrieben 16. Juli 2019 - 21:52

Gibt es die Ehe Hase Regeln schon als deutsche Version irgendwo?
Beziehungsweise kann mir wer sagen, was ich mit meiner 4,99 kg schweren Drohne in Zukunft werde machen dürfen? Darf ich nach wie vor in dicht besiedeltem Gebiet fliegen?
Gerne nehme ich auch einen guten englischen Link
Edit: EU Regeln sollte das natürlich heißen...

#445 Redti

Redti
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Geschrieben 17. Juli 2019 - 10:42

@MarkusA1A:

Wenn du nicht bereit bist, derzeit für eine Betriebsbewilligung der ACG ca. 330 Euro zu bezahlen, muss du dich gedulden bis zum 1.7.2020 und darfst bis dahin deinen Mavic 2 nur als Modellflugzeug betreiben. Die Kamera darf eingeschaltet sein, wenn dies nur dazu dient, dass die Fluglage und Abstände zu Hindernissen mit Hilfe der Kamera noch zusätzlich überwacht werden.

 

@DeeJay58:

Die Durchführungsverordnung und die Delegierte Verordnung findest du samt Anhang in deutscher Sprache unter folgenden Links:

https://eur-lex.euro...19R0947&from=EN

https://eur-lex.euro...3489074&from=EN

 

Dein Kopter mit 4,99 KG fällt grundsätzlich in die Unterkategorie A3 der offenen Kategorie. Daher musst du ab 1.7.2020 entsprechend dem Absatz 2 des Punktes UAS.OPEN.040 aus dem Anhang zur Durchführungsverordnung einen horizontalen Sicherheitsabstand von mindestens 150 m zu Wohn-, Gewerbe-, Industrie- oder Erholungsgebieten einhalten.

 

Ob es möglich sein wird, dass du für das dicht besiedelte Gebiet eine Betriebsgenehmigung nach Artikel 12 dieser Verordnung bekommen kannst, kann derzeit vermutlich noch niemand mit Sicherheit sagen.

 

Allerdings kann man einwenden, dass gemäß Artikel 21 Absatz 1 der Durchführungsverordnung Genehmigungen, die auf der Grundlage nationaler Vorschriften ausgestellt wurden, bis 1. Juli 2021 gültig bleiben.


Bearbeitet von Redti, 17. Juli 2019 - 10:44.

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